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各路“大佬”有備而來 汽車業(yè)進(jìn)入“攢車”時代?

來源:經(jīng)濟(jì)參考報

盡管距離小米“官宣”造車已一周有余,但這一事件在汽車行業(yè)、資本市場、消費(fèi)者中引起的震動仍未有止息的跡象。不僅是小米,此前還有索尼、百度、富士康……汽車業(yè)從來沒有像現(xiàn)在這樣迎來眾多重量級跨界者。在新一輪跨界造車熱潮的背后,固然有電動化帶來造車門檻降低的機(jī)遇,也昭示出汽車業(yè)未來形態(tài)的顛覆變化。

跨界造車 各路“大佬”有備而來

3月30日,小米集團(tuán)在港交所發(fā)布公告,宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項。在當(dāng)晚的發(fā)布會上,小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍宣布,小米將成立全資的智能電動汽車子公司并親自兼任首席執(zhí)行官。

屢屢被傳造車的小米終于“官宣”,再次令同樣一直在傳聞里造車的蘋果成為焦點。就在4月6日,有媒體報道,盡管在被問到蘋果是否在開發(fā)汽車整車或汽車技術(shù)時,蘋果CEO蒂姆·庫克沒有發(fā)表評論,但他同時稱“將探索蘋果在無人駕駛汽車領(lǐng)域的前景”。

此前的3月28日,索尼正在研發(fā)的概念電動汽車Vision-S已經(jīng)在日本一家汽車雜志社舉行的活動中向公眾開放。而早在2020年1月,索尼就在美國CES消費(fèi)電子展上首次公開Vision-S原型車,并于同年在歐洲開展了公路行駛測試。

不僅是這些消費(fèi)電子巨頭,互聯(lián)網(wǎng)科技大廠“BAT”也早已入局造車。

今年1月11日,百度“官宣”以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè),將和戰(zhàn)略合作伙伴吉利共同組建一家新的汽車公司。2月18日,在百度2020年財報電話會議上,李彥宏表示,與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經(jīng)確定。

此前于2020年11月,由上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)合打造的百億級高端智能純電動汽車項目“智己汽車”正式啟動。今年1月,智己汽車兩款量產(chǎn)定型車已經(jīng)首發(fā)亮相。

騰訊年來也在積極布局新能源汽車,不僅入股蔚來及特斯拉,日還聯(lián)手恒大汽車成立合資公司,共同開發(fā)世界領(lǐng)先且擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的車載智能操作系統(tǒng),恒大汽車持有合資公司60%股份,騰訊持股40%。

同樣“來勢洶洶”的還有代工巨頭富士康。2月20日,富士康科技集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉透露,第四季度左右會有2到3個按照MIH臺設(shè)計的汽車發(fā)布;富士康正與吉利、法拉第未來探討電動汽車方面的合作事宜。而此前在1月份,富士康剛剛與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將成立合資公司,為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù),包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

與上一輪“新勢力造車”不同的是,此次“殺入”汽車領(lǐng)域的都是各自行業(yè)的頭部企業(yè),“不差錢”只是“標(biāo)配”,更重要的是領(lǐng)先的技術(shù)、人才、生態(tài)等資源的積累。

據(jù)統(tǒng)計,目前小米關(guān)聯(lián)公司擁有與汽車相關(guān)的專利達(dá)134項,且多家關(guān)聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營范圍登記。雷軍本人則與馬斯克、王傳福等汽車業(yè)界大佬有過溝通,還曾以個人身份投資了小鵬、蔚來等造車新勢力。雷軍還稱,小米擁有1萬多人的研發(fā)團(tuán)隊、全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)、全球完善的智能生態(tài),可以很方便地拓展到汽車領(lǐng)域。

無獨(dú)有偶,蘋果整合軟硬件的能力、龐大的用戶基礎(chǔ)以及從特斯拉等車企招募的大量汽車人才,使蘋果從傳聞造車開始就被看作特斯拉的強(qiáng)大競爭對手。而百度在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先位置、阿里巴巴已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的“智己汽車”、騰訊在車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域達(dá)到世界領(lǐng)先水的技術(shù)實力……無不說明這一輪造車的“新勢力”是有備而來。

“無廠”浪潮 像“攢”電腦一樣“攢車”?

“隔行如隔山”,跨界造車絕非易事,然而不難發(fā)現(xiàn),這一輪造車的新勢力仍然集中在智能電動車賽道,而隨著汽車純電動化的飛速發(fā)展,汽車不再需要發(fā)動機(jī)、變速箱等復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu),這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下,新式汽車代工的興起也就順理成章。正如《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道,汽車行業(yè)掀起了自己不建工廠、將生產(chǎn)委托給外部企業(yè)的“無廠”浪潮。

事實上,在燃油車時代,汽車代工模式早已有之。有“汽車代工皇帝”之稱的奧地利汽車代工廠商麥格納斯太爾位列世界500強(qiáng)企業(yè),其最著名的產(chǎn)品就是奔馳G級。如今索尼的純電動概念車“Vision-S”的車身制造正是委托給麥格納斯太爾。此外,捷豹的電動SUV車型“I-PACE”也是由麥格納斯太爾代工。

在上一輪“新勢力造車”中,盡管代工模式可以解決生產(chǎn)資質(zhì)、整車工廠以及技術(shù)支持這三大難題,但新勢力車企大多仍選擇自建工廠。例如威馬始終堅持自建廠自造車;小鵬雖然曾交給海馬代工,卻在拿到生產(chǎn)資質(zhì)的第一時間就在肇慶開設(shè)了自己的超級工廠。只有蔚來是由江汽集團(tuán)代工,但蔚來對產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程把控極其嚴(yán)格。

不過,代工模式在這次跨界造車潮中卻備受追捧?!度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》報道稱,日本電動汽車初創(chuàng)企業(yè)BLAZE就是一家無廠企業(yè),擁有約20名員工,此前推出了多款電動汽車。BLAZE負(fù)責(zé)電動汽車的企劃、設(shè)計和銷售,生產(chǎn)則委托給中國企業(yè)。

百度與吉利、阿里巴巴與上汽的合作也是采取這種“軟硬分離”的代工模式,而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。

軟硬分離 汽車業(yè)開始“去汽車化”

對汽車產(chǎn)業(yè)而言,代工模式除了可以讓汽車產(chǎn)能得到更加合理的利用,更重要的是其將帶來產(chǎn)業(yè)形態(tài)的變革。

以富士康和吉利的汽車代工業(yè)務(wù)為例,這兩家公司分別擁有MIH電動模塊化汽車臺以及SEA浩瀚架構(gòu)。這兩個純電動汽車臺幾乎能夠覆蓋包括轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車甚至是皮卡等全部車型的技術(shù)研發(fā)。

可以預(yù)見的是,未來純電動汽車簡化的機(jī)械結(jié)構(gòu)將會轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨饶K化開發(fā),汽車硬件可以像積木一樣按需組裝,并作為軟件載體的形式存在,交給代工方來研發(fā)。在汽車硬件高度同質(zhì)化的情況下,車企將會轉(zhuǎn)變?yōu)槿タ塑浖夹g(shù)的科技企業(yè),讓軟件技術(shù)成為汽車的核心競爭力。這正是小米、百度、阿里巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優(yōu)勢,即利用已有的人才和技術(shù)積累,主攻車輛軟件層面。就如雷軍所說的:“未來,我們要靠軟件賺錢。”

正是看到“去汽車化”的未來趨勢,老牌車企也開始了“輕資產(chǎn)”的嘗試。吉利日前宣布成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資產(chǎn)運(yùn)營模式,聚焦智能電動出行前瞻技術(shù)的研發(fā),構(gòu)建智能汽車生態(tài)圈。

不過,“輕資產(chǎn)”并不意味著可以“少花錢辦大事”,或許需要更加雄厚的財力支撐。日,在接受媒體采訪時,百度CEO李彥宏直言,雖然越來越多玩家入局造車,但他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入,百度僅去年一年就投入200億元,而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

由此可見,汽車業(yè)“新四化”賽道還有很長的賽程,絕非“風(fēng)口上的豬”可比,只有恒久堅持者才能笑到最后。正如吉利董事長李書福所言:“(造車)這場馬拉松,沒有盡頭,只有開局,沒有方法,只有方向。”(吳蔚)

標(biāo)簽: 汽車業(yè) 跨界造車 攢車

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